题：网约车聚合平台监管收紧，企业何去何从

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作者 马恺浓 网经社电子商务研究中心特约研究员、浙江泽大律师事务所律师

马恺浓

6月25日，浙江省交通运输厅发布通知，已向各市印发《网约出租车数字化监管改革专项行动方案》(下称“《方案》”)，将完善“市县主体、数据赋能、协同共治”的数字化监管机制。此前已有相关政策法规出台，4月26日，交通运输部等五部门联合发布了《关于切实做好网约车聚合平台规范管理有关工作的通知》，是首部国家级监管政策。此外，自2022年下半年以来，济南、广州、合肥、天津等多地先后出台聚合平台监管的新政策。

网约车聚合平台作为网约车的新模式，为许多尤其是中小网约车运营商提供了流量支持，此外其盈利模式更简单，不需要承担司机招募、司机管理等其他成本。2022年7月，华为宣布HarmonyOS 3正式上线原子化服务Petal出行，自身不直接提供运力。2023年3月，美团打车在内部宣布放弃自营打车业务，全面转向聚合模式。

然而，网约车聚合平台暴露出愈来愈多的问题，如车辆、司机合规率低，遇到安全事故、纠纷后，乘客维权难等。由于其特殊的模式，导致其与网约车运营商存在责任边界问题。高德打车、百度地图等在其服务条款中曾出现过此类描述，如高德打车，“您在使用本服务时发生的任何问题，均由您与第三方服务商自行协商解决，如给您造成任何损失均由第三方服务商承担责任。”

对此，笔者认为，该《方案》改变了以往“聚合平台——网约车经营者——网约车驾驶员和车辆”的责任链条，直接变为“聚合平台——网约车经营者(平台)、网约车驾驶员和车辆”的责任模式。

该《方案》扩大了聚合平台的资质审查范围及义务，更加有效地保障了消费者的合法权益。即因驾驶员及网约车辆的资质问题而引起纠纷，消费者可以直接要求聚合平台承担责任，从而减少了消费者的维权难度，有效避免了聚合平台将责任推给网约车平台而造成的消费者的维权困境。

根据交通运输部发布的数据，2022年7月，网约车监管信息交互平台共收到订单信息6.95亿单，聚合平台的订单共完成1.53亿单，这是交通运输部首次公布聚合平台的数据。彼时，聚合平台订单量占比为22.01%。2023年3月，共收到订单信息7.16亿单，聚合平台完成1.97亿单，聚合平台的订单占比上升到27.5%。

另一方面，2023年以来，关于“多地对网约车按下暂停键”讨论越来越多。5月，长沙市相关部门暂停受理网约车运输证新增业务。此前，东莞、三亚、温州、济南、遂宁等多地已相继发布网约车饱和预警，提醒当地网约车单车日均接单量不足10单。如果聚合平台对于司机准入门槛问题得不到妥善解决，就会造成行业日趋饱和、服务良莠不齐。

聚合平台都应当对接入的网约车经营者进行审核，未取得经营许可的不得接入，而浙江省、广州市和天津市的文件不仅要求聚合平台对网约车运营资质有审查义务，对于运营方的车辆及司机也需进行核验。对于网约车聚合平台，随着监管手段越来越完善，运力合规、安全管理、数据监管等将趋于成熟。

随着聚合平台设置高准入条件，需要办理相关许可证件。相比于自营的网约车平台，其运营方面的支出成本优势不在，因此能否持续快速扩张，能否合规将决定部分企业存在与否。不论是国家政策还是地方政策，对行业监管、平台规范经营和司乘权益保护等方面都有着积极的作用。网约车聚合平台作为网约车中的“新业态”，仍处于快速发展变化中，监管细节正在不断补充完善，而这必将在未来的监管中更加专业化、精细化。(中新经纬APP)

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责任编辑：孙庆阳